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鋰電池的報廢，高(gao)峰期已悄然來臨！

從2009年開始推廣新能源汽車至今，國家先后在15項產業政策中提及動力電池回收。最早是在2009年工信部的新能源汽車準入管理規則中，提出要建立完整的售后服務管理體系，其中就包括了動力電池回收。
然而，動力電池回收概念短期只有炒作機會，具體哪家公司能最終跑出來還沒有確定，長線布局還不是時候。

從2009年開始推廣新能源汽車至今，國家先后在15項產業政策中提及動力電池回收。最早是在2009年工信部的新能源汽車準入管理規則中，提出要建立完整的售后服務管理體系，其中就包括了動力電池回收。不過，動力蓄電池回收能否產生高利潤率還很難確定，而且電池報廢也還面臨技術、環保、規模化等問題，未來還有很長的路要走，短線炒概念就好，長線布局不適宜。

對于鋰電池回收，目前還沒有到最佳投資時點。原因有以下幾點：

一， 梯次利用問題，電池回收后有兩個方向利用，要么拆解后回收，要么進行梯次利用，后者就是將廢舊電池回收后用于儲能、低速電動車等領域。但國內電芯質量本來就不高，有些新電池甚至只有初始容量90%，而且從技術面看，廢舊電池衰減不到80%電量以下，電壓會不穩定，一般公司收回的電池電量為40%-50%左右，很難做到梯次利用。
二， 回收網絡建設不健全。4S店和經銷商等渠道本身是用于銷售而非回收，上門回收等環節如何優化是一大問題，各大車企很難單獨建立一個獨立的回收體系，如需與第三方回收企業合作，利益又該如何分成。
三， 盈利模式不清晰。從行業潛在規模看，中信證券測算，以含有金屬量價值量計算，預計2020年市場規模突破百億元，2023年規模將超過300億元。市場潛在空間是不小，但問題是如何確保回收企業有收益。目前一噸磷酸鐵鋰廢舊電池提取材料的價值在8100元左右，但回收成本卻高達8500余元，一噸三元電池目前會有一些利潤，但不可能說只回收三元電池而不要磷酸鐵鋰，參照國外模式，最理想的是能引入產業基金或者在財稅方面給予補貼及優惠。
四， 電池跟蹤難度大。要做電池回收，首先必須保證電池生產和回收信息的可追蹤可溯源。這樣做一方面電池不會流入“黑市”，造成二次污染，另一方面，也不會造成電池回收價格體系紊亂。但目前的狀況是，國內還沒有這樣的信息平臺。

所以，鋰電池報廢及回收這條路，且走且看且珍惜！